La globalización se profundiza y acelera en la post-pandemia arrastrada por la tendencia central de la época que es la digitalización plena de la manufactura y los servicios,
también denominada Cuarta Revolución Industrial (CRI). Lo hace a través no de la expansión del comercio internacional, que al contrario tiende a reducirse, al menos en términos de intercambio de bienes físicos, sino mediante un salto cualitativo de la integración mundial del sistema. Esto tiene un significado esencialmente institucional, referido a las reglas y procedimientos de la actividad productiva y los servicios, tanto interna como externa, sin distinción alguna entre el “adentro” y el “afuera”, como era una característica usual del capitalismo en su fase industrial.
Este es el papel de los nuevos pactos de libre comercio (FTA) que se han formulado en los últimos 5 años, en primer lugar, y en forma paradigmática, por el Acuerdo de Libre Comercio de EE.UU., México y Canadá (USMCA), suscripto en noviembre de 2018, y aprobado por el Congreso norteamericano en diciembre del año pasado. El USMCA es el sucesor del NAFTA, sellado entre los países de América del Norte en 1993, y que comenzó a ejecutarse el siguiente año.
La cláusula fundamental – estratégicamente decisiva – del nuevo NAFTA es la que establece que las cadenas de producción automotriz radicadas en México, por definición globales, tienen acceso preferencial con sus productos al mercado estadounidense en la medida en que los salarios de sus trabajadores adquieran los niveles norteamericanos.
Termina, en síntesis, la ventaja comparativa de los menores salarios que tenía México en el antiguo NAFTA; y que fue el mecanismo esencial de atracción de inversiones de la industria automotriz global, y ante todo la de EE.UU.
El resultado fue que casi 40% de la producción automotriz estadounidense se trasladó desde los grandes estados industrializados del Medio Oeste – Pennsilvania, Ohio, Michigan y Wisconsin – al Norte y Centro del territorio mexicano, con eje en Monterrey (Nueva León) y Guadalajara, donde surgió el tercer cinturón automotriz del mundo.
El NAFTA fue para México un extraordinario éxito histórico: en los primeros 10 años de vigencia del tratado logró un promedio de US$20.000 millones anuales de inversión extranjera directa (IED), más de 80% proveniente de la industria automotriz global, con un total de US$220.000 millones; y el stock de IED alcanzó en esa etapa a US$392.000 millones, que luego se duplicó en 2018.
En ese periodo más de 90% de las exportaciones mexicanas a EE.UU. fueron productos manufacturados (80% de la industria automotriz); y México se transformó en una parte inescindible del proceso de acumulación norteamericano, el más avanzado del mundo.
La contrapartida fue que una extensa zona del hinterland industrial norteamericano – el antiguo Ruhr del Carbón y el Acero de EE.UU – se vio devastado, con un inmenso costo humano para los trabajadores industriales estadounidenses; y en el epicentro de esa región se observó la virtual implosión de Detroit, la “Ciudad Motor”, que albergó a Ford, General Motors y Chrysler, convertida en una urbe fallida y desintegrada, extremadamente violenta.
Lo notable es que el USMCA coloca en el centro de sus disposiciones un fenomenal sistema de igualación de oportunidades e ingresos para los trabajadores mexicanos, al señalar que 40%/45% de los automotores que se fabrican en México y se exportan a EE.UU. (más de 90% del total) deben ser producidos por operarios que ganen un mínimo de US$16 la hora (300 pesos mexicanos), lo que implica un nivel semejante a los salarios mínimos norteamericanos de US$16.500 anuales; y de ahí para arriba en toda la escala salarial.
La consecuencia forzosa de esta cláusula, y de su corolario inevitable, es el aumento al 75% del contenido doméstico de los automotores fabricados del lado mexicano (lo que equivale a un alza de 13 puntos respecto a la pauta de 1993: 62.5%). Esto prácticamente excluye a las partes y componentes fabricadas fuera del marco del USMCA (sobre todo chinas); y todo esto asegura que la producción automotriz del nuevo NAFTA tiene un contenido abrumadoramente norteamericano (EE.UU/Canadá/México).
EE.UU. y México comparten a partir de este año – industria automotriz mediante – los mismos estándares tecnológicos, niveles salariales y regulaciones ecológicas; y México se convierte con todas sus enormes contradicciones sociales, regionales y étnicas en parte integrante y potencialmente decisiva de la Región Norteamericana, transformada en la plataforma más avanzada del capitalismo contemporáneo.
El próximo paso de EE.UU. en América Latina en materia de integración tendrá lugar en América del Sur, en especial en Brasil y la Argentina.
De ahí la inmensa importancia estratégica de la designación de Mauricio Claver-Carone como nuevo presidente del BID (Banco Interamericano de Desarrollo), que es el instrumento elegido por EE.UU. para llevar adelante el nuevo ciclo de integración en la región, centrado en los 2 países principales de América del Sur, que son Brasil y la Argentina.
OM
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