Agosto de 1980 fue un mes especialmente luctuoso: al terrible asesinato en su domicilio de los marqueses de Urquijo siguió la bomba neofascista en la estación de Bolonia que, hasta los atentados
de Atocha de 2004, contaba como la mayor matanza en suelo europeo desde el final de la Segunda Guerra Mundial. Sevilla sumó a la fúnebre lista un particular infierno en el puerto: la tragedia del «Frigo Asia», un carguero frigorífico que estaba a punto de entregar Astilleros Españoles, el día 5 de agosto de 1980. Hace ahora cuarenta años. Demasiado tiempo para conservar la memoria del incendio con más víctimas de la historia de la ciudad, compartiendo lúgubre podio con el fuego intencionado en la güisquería La Vaquita por detrás de la Alameda en 1973 y el cortocircuito en la residencia geriátrica de la calle Marqués de Nervión en 2010. Cuatro décadas después de aquel accidente laboral que costó la vida a seis empleados de la industria auxiliar naval y heridas a un séptimo, todo lo que queda de aquel siniestro es un montón de páginas amarillentas con las crónicas de la época: el astillero echó el cierre y ya no se construyen barcos en el río; un concurso de acreedores se llevó la empresa para la que trabajaban las víctimas; y el barco mismo fue desguazado hace un año justo. El «Frigo Asia», matriculado con el número IMO 7812098 en Sevilla para la naviera Transmar SA, fue mudando de nombre y de bandera de conveniencia conforme iba pasando de mano en mano. En 1986 se llamó «Frost Delphi», abanderado en Panamá para la firma holandesa Seatrade Groningen; en 1989, se rotuló como «Frost Cetus», inscrito en Limasol, capital chipriota, para la naviera griega Columbia Shipmanagement; en 1992, como «Diamond Reefer» bajo pabellón de Bahamas, para Maroline Ltd; en 1992, rebautizado como «Royal Reefer», aunque conservando la matrícula de Nassau, para Comercio Internacional del Atún; y finalmente como «Plate Reefer», desde 1997, en la flota de Albacora SA, una de las grandes atuneras españolas. El último viaje del buque congelador, bajo bandera panameña fletado por la naviera Albafrigo SA, lo llevó desde Port Victoria en las paradisíacas islas Seychelles a la playa de Alang, en el estado indio de Gujarat, uno de los tres grandes centros de desguace de buques en el mundo aprovechando las condiciones naturales que propicia el coeficiente de mareas de la zona. Hoy, 9 de agosto, hace un año justo que embarrancaron el «Platte Reefer» en la costa de Alang para trocearlo a mano y reutilizar la chatarra. Allí acabó sus días el buque construido con el número 225 en la factoría Elcano de Astilleros Españoles en 1980, formando familia con otros cinco congeladores: «Frigo España», «Frigo Europa», «Frigo Oceanía» para la naviera Transmarina SA y sus hermanos «Frigo América» y «Frigo África» para Transmar. Todos idénticos: 16 metros de manga, 102 de eslora, 3.649 toneladas de arqueo bruto, 4.392 toneladas de peso muerto y propulsión de 4.400 BHP.Eran seis buques frigoríficos hermanos, todos salidos de la factoría de Sevilla, pero sólo el «Frigo Asia» se tiñó de muerte antes de zarpar Pero sólo el «Frigo Asia» teñido con el negro de la tragedia en que se vio envuelto el 5 de agosto de 1980. Sobre las once y media de la mañana, dos explosiones no muy fuertes pero perfectamente audibles anticiparon la catástrofe en el muelle de armamento del astillero sevillano donde se daba los últimos retoques al buque frigorífico. Casi sin solución de continuidad a las detonaciones, los presentes advirtieron una llamarada en la bodega número uno, hacia proa junto a la sala de máquinas del buque, convertida desde ese mismo instante en un infierno. Los primeros socorros, con mascarillas de filtro para evitar los gases tóxicos, intentaron acceder a los mamparos pero les fue imposible. En el muelle aumentaba la tensión. El propio capataz del barco pensaba que un hijo suyo estaba entre los accidentados y sufrió un ataque de ansiedad que las crónicas de entonces, sin tantas sutilezas psicológicas, definían como «de histeria». El momento más sobrecogedor llegó cuando se pasó lista a voz en cuello para hacer el recuento: faltaban seis operarios que no habían respondido «presente» al escuchar su nombre. Desde ese mismo instante se presumía la suerte que habían corrido. No tuvieron ninguna posibilidad de sobrevivir. El momento más dramático fue cuando se pasó lista en voz alta para el recuento de los operarios de la contrata que trabajaban en el barco La autopsia determinó que uno de ellos murió por la acción directa de las llamas mientras los otros cinco a causa del humo tóxico a altas temperaturas que inhalaron. Un séptimo operario del equipo salvó la vida porque en el momento de la deflagración subía por la escalerilla y la detonación lo impulsó hacia fuera envuelto en llamas. Con el sesenta por ciento del cuerpo quemado, con quemaduras de segundo y tercer grado en pecho, espalda, vientre, brazos y la pierna derecha, al menos podía contarlo. Los bomberos llegados de inmediato aplicaron espuma para sofocar el fuego pero fue necesario anegar la bodega del barco (un cubo de doce metros de altura sobre la base de cuatro por cinco metros) con agua para enfriar las superficies después de alcanzarse centenares de grados en el interior. Por ese motivo se descartó que los submarinistas del grupo de actividades subacuáticas de la Guardia Civil se zambulleran para rescatar los cuerpos y hubo que achicar todo el agua vertida en el mamparo estanco. Finalmente, más de doce horas después del siniestro, pasada la medianoche, tres bomberos y dos operarios bajaron con linternas en la bodega todavía inundada. Pronto tropezaron con el macabro hallazgo del primer cadáver flotando sobre el agua. Los otros cuatro aparecieron en un corto intervalo de tiempo. El último cuerpo, calcinado, apareció pasada la una y media de la madrugada, debajo de una chapa. Se le identificó por descarte. En el lugar de los hechos, el ingeniero jefe de línea de producción de Astilleros Españoles había confirmado la identidad de los desaparecidos: Juan Trimiño Pérez (38 años), natural de Valladolid y residente en Dos Hermanas, casado con cinco hijos; Fernando Rodríguez Góngora (37), de Sanlúcar la Mayor, casado con cuatro hijos; Carlos Alfaro Jiménez (26), natural de Sevilla, casado, residente en Coria del Río; Juan José Ceberino Barroso (30), de Jerez de los Caballeros, residente en Sevilla; Jorge Miret Pimentel (27), de Sevilla, afincado en San Juan de Aznalfarache; y Antonio García Romero (44), sevillano avecindado en San Juan, viudo con cuatro hijos. Sus sepelios, al día siguiente del suceso, se convirtieron en una manifestación impresionante de dolor en los cementerios de Sevilla, Sanlúcar, Coria y San Juan. A las puertas del Anatómico Forense donde les practicaron la autopsia, el hermano de uno de ellos expresaba en voz alta un deseo: «Al menos, que esto sirva para que no ocurra otra vez». Los compañeros lloraban con amargura no exenta de rabia a los muertos: «No eran técnicos. Eran simples peones que se mataban trabajando para conseguir un puesto fijo en la empresa. A algunos de ellos se les acababa pronto el contrato y quedarían en el paro». En su caso, el trabajo les costó literalmente la vida. Bendecido en enero de 1981 La primera hipótesis sobre las causas estableció que un escape de gas había originado la deflagración mientras estaban trabajando en el aislamiento con poliuretano expandido, un material altamente inflamable. Pero apenas duró veinticuatro horas como explicación de la tragedia, porque se veía sumamente improbable un escape de las botellas de propano usadas en las soldaduras. En su lugar, cobró fuerza que alguna chispa de un soplete con el que estuvieran trabajando relativamente cerca hubiera prendido en el poliuretano. Ello explicaría que el recubrimiento del techo de la bodega saliera ardiendo y las víctimas, salvo una, murieran no por el efecto de las llamas sino de los humos tóxicos desprendidos en la combustión de este material. La empresa de construcción naval calculó en veinte millones de pesetas los desperfectos causados en el buque, que finalmente fue bendecido el 9 de enero de 1981 y se incorporó a la línea marítima de Canarias con mercancía general y plátanos que desembarcaba en Sevilla.
FUENTE DIARIO ABC: