Los aviones abandonados, un dolor de cabeza para los aeropuertos

sino hasta tres veces en el BOE. Es entonces cuando se inicia un proceso por el que un avión se considera oficialmente abandonado. Luego, el gestor del aeropuerto donde quedó la aeronave puede decidir qué hacer con ella si nadie la reclama definitivamente, como es el caso de un enorme jumbo carguero que desde hace una década forma parte del paisaje del aeropuerto de Valencia.

Con el del pasado nueve de diciembre, el director del aeropuerto de Valencia-Manises, Joaquín Rodríguez Guerrero, ya firmó por segunda vez el anuncio al que le obliga la antigua Ley de Navegación Aérea de 1960: el de hallazgo de aeronaves abandonadas.

En enero firmará el tercero y a partir de ese momento los propietarios de las 24 aeronaves abandonadas allí tendrán un año de plazo para reclamarlas y retirarlas, previo pago de las deudas contraídas con el aeropuerto por todo ese tiempo, que en varios casos supone más de 15 años sin actividad.

El 747-200 de Pronair, el más destacado

Entre estas va incluido el jumbo de la empresa Pronair, un avión de carga de la serie 747-200, el mismo modelo que actualmente usa el presidente de Estados Unidos como Air Force One, aunque en lugar de los impecables colores del avión en el que vuela Donald Trump, este presenta un aspecto descolorido y bastante sucio tras diez años estacionado a la intemperie en la antigua zona militar de Manises.  

Por sus medidas de 71 metros de largo, 60 de envergadura y 20 de altura, el caso del 747 es el más notable entre los aviones diseminados en los aeropuertos españoles tras años sin que sus propietarios se ocupen de ellos ni satisfagan las tasas que han de pagar a Aena, el gestor.

En el caso de Valencia, el anuncio oficial indica que además del cuatrirreactor hay otras 23 aeronaves en evidente estado de abandono. La mayor parte son pequeños bimotores o monomotores antiguamente dedicados al entrenamiento de pilotos, trabajos aéreos o vuelos particulares; en el ultimo año, otros directores de aeropuertos firmaron otros anuncios similares de hallazgo de aeronaves “aparentemente abandonadas” en sus instalaciones.  

Ese fue el caso de Laura Navarro, directora del aeropuerto de Alicante-Elche, que en noviembre pasado anunció que en la instalación que dirige había dos aeronaves que se encuentran en evidente estado de abandono: un monomotor Rallye y un bimotor Cessna 310.

Ambos aparatos tenían como últimos propietarios a empresas de nombres escasamente conocidos, incluso en el sector, como Airsureste o Aeroblue, que abandonaron proyectos que como casi todo en aviación eran demasiado costosos para un presupuesto escaso y un músculo financiero inexistente.

En Madrid, Gerardo Delgado, director del aeropuerto de Cuatro Vientos, firmó el pasado 30 de septiembre otro anuncio indicando que en esa instalación constaban ocho aviones abandonados: desde modernos monomotores privados tipo Cirrus hasta algún histórico Siai-Marchetti que lleva demasiado tiempo sin moverse de allí.

La cifra oficial parece quedarse corta, pues la plataforma del aeropuerto madrileño tiene un buen numero de aviones también estacionados sobre sus costados que evidencian años sin volar, aunque en estos casos no se trata de abandonos como tal, sino impagos de los propietarios, embargos por parte de la seguridad social, entidades financieras o que embrolladas en algún marasmo judicial, dejaron a muchas aeronaves en un limbo que implica tenerlas en un estado precario, envejeciendo sin remedio a la intemperie y sin muchas posibilidades de volver a volar, pues cualquier reparación sería mucho más costosa que el propio valor de una aeronave ya antigua.

El Prat: el caso del MD87 de Barcelona

Este es el caso de un antiguo McDonnell Douglas MD87 que puede verse a la izquierda de la autovía de acceso a la Terminal T1 de Barcelona. Como en el caso del 747 de Valencia, este birreactor era uno de los aviones de la flota de Pronair, la empresa de unos constructores de Castilla La Mancha que empezó ofreciendo vuelos de aerotaxi en un pequeño avión privado y animados por cierta burbuja aeronáutica de principios de siglo.

Les pareció atractivo tener no solo un jet propio sino también una compañía aérea, aunque sin un plan de negocio demasiado definido y con demasiadas lagunas, mezclando el transporte de mercancías en jumbo con el transporte de pasaje en veteranos MD87 de segunda mano que Iberia ya había descartado de su flota, con el resultado de un sonoro fracaso en paralelo a la crisis de 2008.  

Para Aena, poco amiga de hablar en publico de estas situaciones por tratarse de problemas entre operadores aéreos y sus proveedores, cuando ellos son los gestores de instalaciones aeroportuarias, el hecho de que un avión no vuelva a despegar en semanas, que pasan a ser meses e incluso años, es todo un problema, ya no solo de imagen, sino por el lucro cesante, pues en estas situaciones se pierden los ingresos por estacionamiento y a su vez estos aviones ocupan un espacio muy valioso.

El caso del McDonnell Douglas de Barcelona fue singular, pues inicialmente ocupó un espacio en el área de la T1 antes de abrirse esta terminal junto a su gemelo, que acabó vendiéndose a otra empresa que quebró y abandonó el aparato en el aeropuerto de Barajas, en Madrid. 

El matriculado como EC-KJI nunca mas volvió a despegar y fue trasladado a una zona de estacionamiento diferente, junto a la terminal de carga. Empantanado en una serie de problemas judiciales y de impagos de tasas, cuando el avión parecía que ya había sido vendido a un nuevo operador, un golpe en tierra impidió su salida y desde entonces quedó en una zona remota rodeado de aviones de Vueling que llegaban y salían continuamente.

El de Pronair fue perdiendo el brillo y las posibilidades de volar, a punto tal que ahora fue arrinconado a un lugar donde no molesta a la espera de un futuro, que bien puede ser el desguace o la cesión a alguna institución como la UPC, una universidad que ya ha demostró su interés en el aparato.

Venderlos por peso, una alternativa posible

Los anuncios de aviones abandonados por parte de directores y directoras de aeropuertos son recurrentes y en los últimos años ha habido una media de entre 70 y 100 aviones en situación de abandono oficial en las instalaciones de la red Aena.

Cuando se resuelve la situación el gestor suele realizar subastas para recuperar, cuanto menos, algo de lo no ingresado. En algunas ocasiones los aviones acaban vendiéndose por peso peso, y en otras se subastan a precios ventajosos con el compromiso de que quien adquiera la aeronave es también encargado de retirarla.

Dos ejemplos son dos antiguas aeronaves que quedaron paradas en Barajas (Madrid) y Palma-Son Bonet: un DC-3 y un Antonov AN-2 que se libraron del desguace tras su declaración de abandono: la primera fue cedida para su incorporación a la colección de la Fundació Parc Aeronàutic de Catalunya en Sabadell y la segunda fue adquirida en subasta y también cedida a esta fundación. Ambas están a la espera de la definición de un presupuesto que les devuelva su mejor imagen y forman parte de la primera fase del Museo-Parque Aeronáutico del aeropuerto de Sabadell.  

Precisamente en este ultimo aeropuerto, donde el 70% de la actividad está centrada en la formación de aviadores y es base de ocho escuelas diferentes, hay una zona donde una veintena de aviones, la mayoría de centros de formación que cerraron en su día, esperan a ser desguazados tras no haber sido adjudicados en subastas o siguen embargados, aunque ya están en situación de no poder ser recuperados. Sucede con algunos medios que son retenidos judicialmente y que en espera de una resolución que se dilata demasiado, acaban perdiendo todo su valor.

Es un dicho común en la aviación y sobre todo en la comercial: un avión debe estar volando, porque es allí donde gana dinero. Cuando está demasiado tiempo en tierra su operación no es rentable y mucho menos cuando son semanas o meses los que pasa sin despegar y se convierte en un lastre para sus propietarios y un problema de diferentes tamaños para los aeropuertos. No dejan de ser máquinas con una vida útil, aunque su abandono resulta más vistoso que los de otros muchos ingenios, pues estos han volado, viajado y transportado personas y mercancías por el cielo, cosa que las ha convertido en máquinas únicas.

Por Javier Ortega Figueiral