El Arq. César Pelli, uno de los máximos referentes de la arquitectura mundial, asegura, entre otros conceptos: ”Me intriga la idea que la autopista desaparezca en la conexión entre la CABA y Puerto Madero. Por Arq.Julio Torcello -VIDEO-
El paseo del bajo y el valor urbano de la ciudad
A medida que avanzan las obras del Paseo Del Bajo aumenta la preocupación del ciudadano de a pie, que observa atónito la construcción de la maqueta en tamaño real, coincidiendo con el Arq. César Pelli, uno de los máximos referentes de la arquitectura mundial, quien ratifica: ”Me intriga la idea que la autopista desaparezca en la conexión entre la CABA y Puerto Madero, ya que es la conexión simbólicamente más importante, porque es la conexión de la Sede del Gobierno Nacional con el Río, y poner una Autopista Elevada o en trinchera abierta, crea una Cortina de Hormigón entre la Casa de Gobierno y el Río, me parece tan equivocado que me sorprende que nadie lo pueda pensar siquiera”.
En cambio, el Proyecto Estación Central Buenos Aires, conocido como la traza bajo diques de puerto madero, a quien el mismo Arq. Pelli ha favorecido su traza, denominándola como la “autopista invisible”, ha sido concebido como un proyecto financiero apto de ser aplicado en cualquiera de los modelos ip o ppp aquí citados. Por definición, su estructura financiera es soportada por su propio BALANCE, siendo la única traza que genera un mercado cautivo de un millón de pasajeros día, los que avalados por sus unidades de negocio costo-beneficio, convierten a ésta en la única traza de autopista ribereña económicamente autosustentable.
El primer problema a identificar consistió justamente en abordar el problema, la Autopista Ribereña concebida en los años 60 como la conexión del tránsito pasante de Norte a Sur mediante una traza elevada por sobre Huergo Madero, daba solución a ese problema. Ahora bien, nace el Barrio Puerto Madero en los años noventa y la traza elevada se convertía en un muro de Berlín que impedía la Conexión este-oeste del nuevo Barrio con su Ciudad, dejando al desnudo que el tránsito pasante representaba sólo el 10% del flujo vehicular del AMBA y el tránsito entrante el 90% del mismo, quedando en evidencia que se debía dar respuesta al total de la problemática.
Así nace el proyecto Estación Central Buenos Aires (ECBA) detectando primero que su geometría urbanística favorece claramente una idea fuerza, ya que los Diques de Puerto Madero estaban suficientemente distanciados de las estaciones Retiro y Constitución como para que las vías del ferrocarril de pasajeros pudieran descender hacia los Diques, al igual que el ferrocarril de cargas en Huergo-Madero (actual aberración urbanística de la cual no se habla) pudiera desaparecer de la superficie, permitiendo así desalentar el uso del automóvil y favorecer el uso del ferrocarril, ya que mientras el auto admite 1.500 personas/hora, el tren logra 70.000 personas/hora: Quién puede cuestionar semejantes ventajas comparativas entre ambos modos de transporte.
en el emprendimiento ecba (bajo diques) el corredor de cargas será relocalizado dentro de los diques de puerto madero, al igual que sus estaciones ferroviarias para pasajeros (en dique 2 y dique 4) otorgando conectividad a las estaciones retiro, once y constitución, desalentando así el ingreso del automóvil al macro/microcentro, vinculando además Ezeiza con aeroparque (hub multimodal de cargas y pasajeros que solo ofrece la traza bajo diques) semejante a la operatividad de los aeropuertos Heathrow de Londres, Tokio Narita, San Francisco; Oslo; Hong Kong; París Orly; Roma Fiumicino; Estocolmo Arlanda; pero en Buenos Aires.
El gobierno nacional junto a CABA y AUSA, inicia la construcción del paseo del bajo por el actual corredor ferroviario Huergo-Madero, minimizando la problemática urbana al paso de camiones mediante un mix compuesto de túnel – trinchera abierta – viaducto elevado (desde la uca en cabecera sur), y en cabecera norte, mediante el desvío de la autopista Illía para evitar la villa 31. Se niega así la existencia de una inmensa excavación existente ya construida hace más de cien años (diques) cuya ubicación estratégica permitirá integrar al hoy aislado puerto madero con su ciudad, capilaridad de la que carece el paseo del bajo, requiriendo de la venta de varias hectáreas de predios fiscales en dársena norte para negocios inmobiliarios, mientras que mediante la traza bajo diques (ecba) se recuperan 15 hectáreas de espacios verdes.
Estación Central Buenos Aires es la única traza que produce un mercado cautivo de 3.000 millones de ciudadanos de a pie en sólo diez años, cuya tasa interna de retorno permite confirmar su repago completo gracias a la comercialización de un modernísimo equipamiento urbano faltante en Buenos Aires, constituyéndose así en “la primera obra pública nacional con endeudamiento privado internacional que no requiere de avales ni subsidios que generen deuda al estado nacional”, mediante la aplicación de programas existentes para el desarrollo urbano, tales como epcm (turn-key project) & ppp (public private partnership) de inversión privada.
Estación Central Buenos Aires será construida en tan sólo cuatro años, ya que el 50% de las obras de infraestructura ya han sido construidas (diques), unificando dos proyectos en uno. Mientras otros “urbanistas” proponen dos grandes obras simultáneas entre sí, esto es, el automóvil y camiones bajo Huergo-Madero y el ferrocarril de pasajeros bajo avenida 9 de julio. Estación Central Buenos Aires las integra en una única intervención urbana (all in one), pudiendo eventualmente complementarse, y si fuera necesario ampliar la prestación de servicios de movilidad urbana, pudiendo luego integrarse con el proyecto rer (red expreso regional).
El ministerio de relaciones exteriores y culto ha verificado una inobjetable repercusión en la comunidad económica internacional promoviendo la única traza de la autopista ribereña publicada en boletín oficial, esto es, el proyecto estación central buenos aires, incorporado al banco de proyectos de inversión de la república argentina, ha logrado ser instalado con éxito ante la comunidad económica internacional, obteniendo resultados de su gestión ante los países bajos, Rusia, China y los EEUU (expediente bapip # 132). resulta altamente sorprendente que mientras la cancillería argentina promoviera oficialmente este proyecto de inversión a nivel mundial, lo desconozca el resto del poder ejecutivo nacional (pen).
Tal repercusión internacional ha generado el proyecto Estación Central Buenos Aires que ha sido galardonado primero en ginebra, suiza, con el máximo galardón a la calidad mundial, a la excelencia, innovación, tecnología, management y liderazgo, los que ha implementado la tecnología bid del modelo qc100 para gestionar la calidad total. Al año 2018 el proyecto ecba (gtsa) recibe más de 10 galardones internacionales desde países centrales.
No obstante lo arriba expuesto, el poder ejecutivo nacional ignora lisa y llanamente la actuación del poder judicial de la nación, ocultando a la opinión pública la existencia de una causa federal que incluye a los ministerios de transporte, interior, energía y relaciones exteriores, e inicia la efectiva puesta en marcha del paseo del bajo sin contemplación alguna, como si esta causa federal no existiera, hace dos años y medio atrás, con la pretensión de lograr un hecho consumado, cuyo presupuesto de u$s 650.000.000 millones de dólares estadounidenses, es aportado absolutamente por el contribuyente, afectando el déficit fiscal y generando una carga tributaria de imposible cumplimiento. Mientras tanto, la “Estación Central Obelisco” (rer) ha quedado paralizada por los recortes acordados con el FMI.
Sin duda debiera recalcularse la necesidad de prestar servicios superadores a través de la inversión privada y no del gasto público, en cuyo caso el proyecto Estación Central BuenosAaires (ecba) podría sustituir al proyecto rer, ya que no compromete en modo alguno el aporte del contribuyente. Por supuesto, idéntico criterio podría aplicarse al paseo del bajo.
En síntesis, no se trata aquí sólo de respetar derechos prexistentes amparados por la constitución nacional, sino fundamentalmente de respetar el valor urbano y patrimonial de la ciudad. El paseo del bajo podría complementarse con la bajo diques, evitando el efecto zanja-tajo-cicatriz, violatorio de la trama urbana de nuestra querida buenos aires, cuyo altísimo impacto medioambiental daña letalmente al ciudadano. En consecuencia, frente al sistemático ocultamiento a la información pública de tales antecedentes, se recomienda finalizar esta discusión que tanto daño genera a la credibilidad de la sociedad internacional.
ESTACIÓN CENTRAL BUENOS AIRES
Primer HUB de Transporte Multimodal de Gran Escala en América latina
Cancillería BaPIP # 132 RES SOP 70/99 CF # 22072/2016
