Para los representantes de las terminales, hay que superar la “brasildependencia” a través de un acuerdo con gremios, la Nación y también provincias y municipios.Por Luis Ceriotto
“Si uno analiza la serie de competitividad de la Argentina de los últimos 50 años, evidentemente hemos sido competitivos solamente cuando tuvimos un desastre y el tipo de cambio nos ayudaba. Hoy tenemos que trabajar en la realidad del día a día, como puede ser Ingresos Brutos, la tasa de Seguridad e Higiene o la logística: tenemos trenes y llevamos las cosas en camión”, planteó Daniel Herrero, contador público criado en Ramos Mejía y presidente de Toyota Argentina, la terminal que este año tiene órdenes para exportar 84.000 pick-ups Hilux a Brasil y también a otros 20 países de la región.
De las 11 terminales que producen vehículos en la Argentina, Toyota es probablemente la que exhibe el mejor desempeño exportador, con un producto que compite (le gana) a su peor oponente: la misma pickup Hilux, pero producida en Tailandia. Y aun desde esa relativa zona de confort, Herrero aseguró que en la Argentina se les están dando enormes ventajas a las terminales de otros países. Y no sólo en el terreno impositivo, o logístico.
“No reniego del salario, siempre ha sido caro en la Argentina en términos de dólares y no creo que vaya a cambiar. Pero sí tengo que pedir que tengamos el ausentismo de un país global para poder ser competitivos por ese lado. Tenemos que hablarlo con el Gobierno y también con el sindicato”, agregó Herrero, durante el panel de apertura de la edición 2017 de Expo EFI, que esta semana tuvo lugar en el hotel Hilton.
Junto al titular de Toyota estuvieron dos de sus pares, Luis Fernando Peláez Gamboa (Renault) y Pablo Di Si (Volkswagen). También participó Guillermo Artagaveytia, titular de la distribuidora Hyundai Argentina. Si bien los ejecutivos pasaron revista sobre el mercado local y las perspectivas de mejores ventas dentro de las concesionarias, el eje del encuentro fue la competitividad, o mejor dicho, la falta de estado físico de la industria local a la hora de competir contra las terminales de Brasil o Colombia, sin ir más lejos.
“Hay que tener en cuenta que hoy el costo de fabricar una pieza de automóvil en la Argentina, saliendo de la fábrica del proveedor, si lo comparamos con la misma pieza en Brasil, está casi 30% más costoso. MY ni hablar si comparamos con una pieza, en nuestro caso, que venga de Rumania o de Marruecos”, dijo Peláez Gamboa. “Traer un contenedor con piezas desde Rumania hasta el puerto argentino vale mucho menos que mandar esas mismas piezas en camión hacia Córdoba”.
Las terminales automotrices son una de las patas de la mesa del acuerdo de competitividad que está intentando armar el Gobierno nacional, al estilo del que ya firmó con empresas y gremios petroleros que intervienen en el yacimiento de Vaca Muerta. En el acuerdo automotor, la iniciativa que están tratando de tejer desde el Ministerio de la Producción nacional tiene muchas más aristas, comenzando por la geografía: sólo tomando a las terminales automotrices, implica negociar también con cuatro provincias, cada una con su propio esquema impositivo, sobre todo de Ingresos Brutos (Buenos Aires, Córdoba, Santa Fe y Tucumán) y que además involucran a más de media docena de municipios, cada uno con un esquema propio de tasas. Eso, sin contar la distribución geográfica de más de 200 autopartistas locales que proveen a las terminales.
En Volkswagen, donde desde septiembre hay 600 operarios suspendidos (General Motors acaba de suspender a 350 operarios), aseguran que un acuerdo de competividad podría ayudarlos a ganar nuevos mercados, más allá del destino natural que representa Brasil, donde los vehículos argentinos ingresan con arancel cero.
“En la Argentina, cuando exportamos un auto, estamos también exportando impuestos”, dijo Di Si. “Exportamos Ingresos Brutos y también la tasa municipal, que anteriormente era fijo sobre metros, ahora es un porcentaje de facturación. De modo que, cuanto más factura la empresa, más penalizada resulta. En el caso del IVA, se va acumulando en cascada. Es una serie de cosas que hacen que no seamos competitivos: nos podrían dar muchísima flexibilidad, podríamos exportar más”.
Di Si aseguró que los problemas de competitividad, hoy, se focalizan principalmente de la planta hacia afuera. “Nuestra planta de cajas de transmisión de Córdoba exporta 96% de su producción, pero al tener un 40% de inflación en 2016, nos volvimos mucho más caros en dólares y en euros. Nosotros somos competitivos, el año pasado le exportamos 110.000 cajas de cambios a China. Pero nosotros tenemos competencia interna. Y cuando tenés una inflación tan alta te afecta, al menos en el corto plazo”.
La expectativa de un acuerdo global de competividad para el sector automotor está centrada en las negociaciones entre el Gobierno, los empresarios y los gremios. En el terreno sindical hay al menos tres frentes: la conducción nacional de Smata, que encabeza Ricardo Pignanelli, y la poderosa filial Smata Córdoba, que encabeza Omar Dragún. El otro frente es la Unión Obrera Metalúrgica (UOM), el gremio donde están encuadrados los operarios de PSA Peugeot Citroën y también gran parte de los operarios de las autopartistas.
“En ese tipo de pymes familiares que trabajan en nuestra cadena de valor, es donde son frecuentes los accidentes de trabajo “in itinere” (camino al trabajo), o un ausentismo superior al 10%. Es muy difìcil hablar de conceptos de eficiencia con el sindicato en esas pymes. Está llegando el momento de hablar en serio y decir si queremos cambiar a la Argentina”, agregó Herrero.
fuente clarin