La táctica más habitual de la política marítima rusa en la mayoría de las áreas, consiste en la pretensión de traducir las relaciones con los vecinos más débiles a formatos que no puedan ser ligados a estándares o requisitos globales. Por Olena Snyhir y Borys Babin
La Política Marítima de la Federación Rusa tiene centenares de años de experiencia en la prosecución de los intereses del estado continental mundial en el mar. En nuestros días, Moscú combina en la política marítima todos los instrumentos y medios posibles de influencia económica, legal, científica, técnica y militar, demostrando una maniobrabilidad táctica excepcional, mientras que las restricciones impuestas a las ambiciones rusas por el sistema del Derecho Marítimo son consideradas por el Kremlin como temporales, significando con ello que deberían modificarse para dar paso a una nueva realidad.
Respetar e ignorar
Los documentos oficiales rusos declaran el reconocimiento de la primacía del Derecho Internacional, tanto de la Convención de la ONU sobre el Derecho del Mar (CONVEMAR) como de otros institutos jurídicos. Rusia participa activamente en todos los mecanismos de convenciones mundiales para la regulación del transporte de mercancías y en las actividades de la Organización Marítima Internacional. La legislación marítima de la Federación Rusa, es de bastante alta calidad y generalmente cumple con los requisitos internacionales. La Federación de Rusia ha aprobado una serie de documentos estratégicos sobre política marítima, como la Doctrina Marítima de la Federación de Rusia hasta el año 2020 y los Fundamentos de la política de estado de la Federación Rusa en el campo de las actividades navales hasta el año 2030.
Mientras tanto, Rusia considera la fuerza militar y el reequipamiento técnico de las flotas comerciales y especializadas, el desarrollo de infraestructura adecuada y los mecanismos de gestión, como los instrumentos claves para la implementación de su política marítima. La Federación Rusa hace valer sus propios intereses tanto por medios legítimos en sentido estricto (negociaciones, acuerdos bilaterales, actos beneficiosos de organizaciones internacionales y tribunales), como a través del uso de su poder de influencia (soborno de funcionarios internacionales y presión económica en materia de seguridad con respecto a sus vecinos), así como también mediante el uso directo de la fuerza militar en los mares (contra Ucrania, Georgia, Siria) y la provocación armada.
Al mismo tiempo, Rusia no puede presumir de ser un estado marítimo global, debido al retraso de la Armada rusa con respecto a los principales países del mundo en términos de indicadores (excepto en materia de submarinos nucleares), así como en relación a las fuerzas limitadas de las flotas científicas, comerciales y pesqueras. Bajo estas circunstancias, las zonas de interés marítimo de la Federación Rusa se dividen en grupos regionales donde puede dominar (Mar Caspio y Mar Negro) o competir (Ártico, Lejano Oriente, Báltico) con otras potencias marítimas. La táctica más habitual de la política marítima rusa en la mayoría de estas áreas consiste en generar conflictos, inestabilidad y en el propósito de traducir las relaciones con los vecinos más débiles en formatos especiales que no guarden relación con los requisitos del derecho marítimo mundial.
Sus aguas
En la región ártica, la Federación Rusa está llevando a la práctica dos objetivos estratégicos: consolidar la soberanía rusa sobre la ruta del Mar del Norte (NSR) y expandir la soberanía de la Federación Rusa sobre la plataforma del Ártico. La política rusa con respecto a la zona ártica se lleva a la práctica mediante la presencia prácticamente exclusiva de la Federación Rusa, generando así las condiciones ideales para consolidar un estado de hecho hasta que ello se convierta en parte del orden legal. La Federación de Rusia, unilateralmente, basándose en ciertas reglas de la CONVEMAR, ha introducido un régimen de autorización para el paso por la ruta del Mar del Norte de los buques comerciales de bandera extranjera.
La especificidad de esta región hace que el transporte marítimo de la Federación Rusa sea un monopolio en la implementación de operaciones comercialmente atractivas. Después de todo, el estado ruso cuenta con el monopolio de los servicios de rompehielos, en particular los nucleares, cuya flota ha sido notablemente actualizada y expandida por Rusia en los últimos años. Por otro lado, la Federación Rusa adhiere (a diferencia, por ejemplo, de Ucrania) al principio del monopolio rígido para el uso de vías navegables interiores (VNI) por parte de embarcaciones de registro exclusivamente nacional, y el uso de la ruta del Mar del Norte sin el uso de los ríos polares navegables rusos que tienen una significación comercial limitada. El mismo monopolio afecta significativamente el desarrollo del uso marino en el Mar Caspio, que está conectado al océano sólo por las vías navegables interiores rusas.
La Federación Rusa aún no ha logrado atraer suficiente inversión exterior en el desarrollo de la producción de petróleo y gas, en la plataforma ártica. Al mismo tiempo, Moscú considera que el desarrollo de esta industria es prometedor. Las pesquerías árticas para la Federación Rusa revisten naturaleza regional y tienen una importancia primordial en el mar de Barents.
En general, en el Ártico, el destino de la economía y la población rusa depende más del mar que de su propio desarrollo efectivo. La Federación Rusa ha hecho algunas concesiones a Noruega y los Estados Unidos para delimitar las aguas del Estrecho de Bering, y de los mares de Bering y Barents, y al mismo tiempo ha presentado solicitudes a la Comisión de la ONU para determinar el máximo control posible sobre la plataforma y las aguas del Ártico Central. En general, el mundo es bastante neutral con respecto a estas intenciones de la Federación Rusa, a excepción de la posición de otros países del Ártico. El único problema del Ártico ruso que puede ser sometido a debate mundial es la contaminación nuclear del mar, en particular la causada por su militarización.
La política marítima de la Federación Rusa en el Lejano Oriente tiene algunas características en común con el Ártico, ya que la región sigue siendo crucial tanto para el despliegue de la Armada rusa como para la perspectiva de la extracción de recursos en la plataforma. Las diferencias radican en la apertura de los puertos y las aguas de la región a los buques mercantes extranjeros, la importancia de la extracción de los recursos marinos vivos para la economía y la población de estos territorios, y la existencia de una disputa territorial entre Rusia y Japón sobre las Islas Kuriles. Los principales éxitos de la Federación Rusa en esta región, incluyen la decisión del año 2014 de la Comisión de las Naciones Unidas sobre los límites de la plataforma continental con respecto a los derechos de Rusia a la parte central de la plataforma del Mar de Ojotsk. La Federación Rusa también pretende el reconocimiento de las aguas históricas del Golfo de Pedro el Grande, donde se encuentra Vladivostok, y los principales puertos y objetivos militares rusos.
Al igual que en el Ártico, el tráfico marítimo en este sector sigue siendo estratégicamente importante para abastecer la economía y la población de las islas rusas, Kamchatka y de Chukotka. Al mismo tiempo, las comunicaciones marítimas de la Federación Rusa en el Este son más vulnerables debido a su apertura y a su fuerte entorno competitivo.
La peculiaridad de las relaciones bilaterales Japón-Rusia en términos de política marítima en el área de las islas en disputa, es el cumplimiento real de Japón de las reglas y regulaciones establecidas bajo la soberanía rusa sobre las islas y el espacio marítimo que las rodea. Al mismo tiempo, se ha formado un tipo especial de relaciones económicas entre los dos países en esta área del mar, debido a la fuerte dependencia de la población de la isla en ambos lados, por los recursos biológicos marinos. Lo capital es que la Federación Rusa refuerza ahora su posición sobre las Kuriles con una serie de acuerdos pesqueros soviético-japoneses y ruso-japoneses, sobre los que en algún momento la parte japonesa se vio obligada a reconocer directa o indirectamente el control ruso sobre las islas y las aguas circundantes. Existe un paralelismo obvio con la práctica similar de la Federación de Rusia con respecto a la consolidación gradual de sus derechos en el Mar de Azov, a través de la conclusión de protocolos desiguales con Ucrania.
Factor de dominio
Al igual que el Mar de Barents, el Mar Báltico es un lugar de intensas relaciones interestatales con la participación de la Federación Rusa y los países de la OTAN. Formalmente, la Federación Rusa no tiene conflictos territoriales pendientes en el Mar Báltico, a excepción del acuerdo no ratificado con Estonia sobre la delimitación de la bahía de Narva y el golfo de Finlandia. A pesar de las condiciones desfavorables del área del Mar Báltico para la política marítima rusa, la Federación Rusa actualmente está llevando a cabo allí, una serie de tareas con éxito. Ellas conciernen a la renovación, en unidades relativamente pequeñas de la propia agrupación de la Armada, y el desarrollo de un grupo portuario y construcción naval del Gran Petersburgo, el gasoducto (“Nord Streams”) hacia Alemania, y un impacto negativo en las políticas marítimas de los Estados Bálticos y Polonia. Por ejemplo, mucho antes de la crisis de Azov, la Federación Rusa bloqueó con éxito el Golfo del Vístula para Polonia, que está controlada por la Federación Rusa en la región de Kaliningrado. Esto ha llevado al declive del Puerto polaco de Elblag, problema que sigue aún sin resolverse.
Hay que tener presente que desde los primeros años del siglo XXI periódica y arbitrariamente se fueron reduciendo las demandas de los buques con destino hacia y desde los puertos polacos de Elblag y Frombork del Golfo del Vístula a través de un solo pasaje al Báltico, el estrecho de Baltisk, totalmente controlado por Rusia. Polonia ahora se ve obligada a excavar un canal navegable a través del Cordón del Vístula, que conecte el Golfo y el mar en territorio polaco. Lo más interesante aquí es que la Federación de Rusia está tratando de frenar esta construcción presentando quejas ante la Comisión Europea por “riesgos ambientales” y utilizando su poder de influencia en Bruselas. Es evidente que se debe comprender la importancia estratégica de este canal tanto para Polonia como Rusia.
La zona del Mar Báltico es importante para la industria pesquera de la Federación Rusa y para garantizar la cooperación comercial con otros estados costeros y, sobre todo, Alemania. El significado militar del Mar Báltico sigue siendo auxiliar y, sobre todo, un escenario de sabotaje – espionaje en la confrontación entre Rusia y la OTAN.
En el Mar Caspio, la Federación Rusa ha sabido explotar con éxito las disputas entre Irán y otros estados costeros en la distribución de recursos pesqueros y energéticos, y ha establecido un carácter especial en las relaciones bilaterales con cada uno de ellos. Sin embargo, incluso en tales circunstancias, en 2018 los Estados de la cuenca aprobaron la Convención sobre el Estatuto Legal del Mar Caspio. Indudablemente, esto ha reducido el nivel de incertidumbre y conflictividad en la región, y es muy probable que esto sea el resultado de la voluntad rusa para protegerse contra la actual escalada desfavorable de las relaciones en la región.
La Convención como compromiso es beneficiosa para todos los países del Caspio, pero sobre todo para Irán, que finalmente abolió los términos coloniales del acuerdo de 1920 con la Rusia soviética. Como el tránsito marítimo desde el Mar Caspio a los océanos pasa no solo a través de las vías de navegación interior de la Federación Rusa, sino también a través del Estrecho de Kerch, esta situación también tendrá consecuencias estratégicas para Ucrania. Después de todo, la Federación Rusa mantiene una buena posición en el ámbito de la flota de petroleros, que, bajo bandera rusa, tiene oportunidades únicas para transportar recursos energéticos desde el Caspio a los países del Danubio y a los del Mar Negro y Mediterráneo.
Tras el colapso de la URSS, la Federación Rusa hizo esfuerzos considerables para asegurar su posición en las aguas del Mar Negro, el Estrecho de Kerch y el Danubio. En particular, la Federación Rusa logró conservar la membresía que disponía la URSS en la Comisión del Danubio y la condición virtual de Estado del Danubio, lo que le permite por un lado, realizar la navegación en régimen “río – mar” entre el Mar Caspio y Europa Central, como por el otro, mantener el servicio de carga directa a través del Danubio, especialmente de tipo militar, con Serbia. Incluso antes de 2014, los acuerdos de la Federación Rusa de 1993 y 2003 lograron de parte de Ucrania no solo las bases militares en Crimea, sino también el consentimiento para compartir el Mar de Azov y el Estrecho de Kerch.
Actualmente, el espacio marítimo del Mar Negro es utilizado por la Federación Rusa como la principal ruta de comercio con Turquía y los países mediterráneos. Además, esta cuenca es importante para la navegación del Caspio y el Danubio por parte de la Federación Rusa, su principal diferencia con respecto a otras zonas acuáticas de la Federación Rusa radica en la debilidad de la gobernanza marítima en los estados vecinos y la presencia de enormes “áreas grises” alrededor de los territorios ocupados de Crimea y Abjasia. Esto ha transformado la cuenca en un enorme sitio de contrabando marítimo a escala industrial entre la Federación de Rusia, Medio Oriente y Europa.
La extracción de hidrocarburos en la plataforma del Mar Negro es limitada y tiene como objetivo principal garantizar la estabilidad energética de la Crimea ocupada. La Federación de Rusia considera que el área marítima del Mar Negro y el de Azov es el punto de partida para el ulterior apoderamiento de Ucrania y Georgia, y del espionaje – sabotaje con respecto a Rumania y Bulgaria. Esta área también es utilizada por la Federación Rusa para llevar a cabo su actividad militar, de sabotaje, diplomático y económico en el Mediterráneo, el Mar Rojo y el Océano Índico. El dominio único de la Armada rusa sobre el espacio acuático hace posible alcanzar el objetivo de la política marítima rusa en este espacio marítimo: transformarlo completamente en una esfera de dominación rusa.
Política de ocupación
El control real sobre el Mar de Azov, que Rusia logró como resultado de la ocupación de la península de Crimea y la construcción del Puente Kerch y el régimen contractual preservado con Ucrania, le brinda posibilidades prácticamente ilimitadas de presencia en el área de las aguas del Mar de Azov y el uso de sus recursos biológicos. Aprovechando su ventaja militar y el control efectivo del estrecho de Kerch, Rusia ha bloqueado el Mar de Azov para los buques de guerra ucranianos y está restringiendo el envío de mercancías a los puertos de Berdyansk y Mariupol. Las acciones de Rusia en el Mar de Azov indican que Moscú está implementando una estrategia de aislamiento económico marítimo gradual de Ucrania en la cuenca de los mares Negro y Azov.
Bajo las condiciones de restricción del acceso de terceros países al Mar de Azov en virtud del Tratado de 2003, las amenazas de aislamiento de la costa ucraniana en el Mar de Azov aumentan significativamente. Para lograr este objetivo, la Federación Rusa aplica, por un lado métodos administrativos y procedimentales (control, inspecciones, creación de causas artificiales para generar largas demoras de los buques), y por el otro, militares (cierre de ciertas zonas determinadas de las aguas del Mar de Azov con el pretexto de realizar ejercicios navales). El impedimento por parte de Rusia de la actividad económica del Mar de Azov por parte de Ucrania: la actividad portuaria y pesquera, tiene como objetivo destruir la economía de la región y ulteriormente lograr la desestabilización política.
La Federación Rusa está utilizando activamente los tratados y acuerdos existentes con Ucrania (tanto el Tratado de 2003 como los Protocolos anuales sobre la pesca en el Mar de Azov) para fortalecer la posición política de Rusia en oposición a Ucrania. Hasta la fecha, Kyiv no tiene ninguna garantía de que Moscú cumpla con el marco legal existente y se limite a proteger sus intereses y hacer valer sus derechos en las aguas del mar de Azov y el estrecho de Kerch.
Turquía, cuyo poder naval (concentrado en el Mediterráneo) en algunos indicadores sobrepasa al ruso, y que además controla el paso por el Bósforo y los Dardanelos, podría ser considerado el único competidor de Rusia para influir en el Mar Negro. A tal efecto se deberá prestar especial atención a la concesión de Ankara a Rusia al interpretar las disposiciones de la Convención de Montreux de 1936 sobre el uso del estrecho del Mar Negro.
El control sobre Crimea y la instalación de equipos militares en las plataformas de extracción y perforación de la empresa estatal ucraniana “Chornomornaftogaz” le han dado a la Flota del Mar Negro la capacidad de controlar completamente la parte norte de mismo. La principal amenaza para Ucrania en el Mar Negro hoy son las intenciones agresivas y las acciones de Rusia con la finalidad de desestabilizar aún más las regiones del sur de Ucrania, cuya etapa inicial puede ser el establecimiento del control ruso sobre la Isla de las Serpientes y los restos de la zona económica adyacente a la parte continental de Ucrania, y de la navegación hasta los puertos del Mar Negro de Ucrania y la desembocadura del Danubio.
La situación de influencia de la Federación Rusa con respecto al sector marítimo de Ucrania es absolutamente única incluso ante un conflicto interestatal.
Es obvio que la Federación Rusa tiene una influencia significativa y permanente en el sistema de educación marítima, la gestión de la pesca y la industria portuaria. Por ejemplo, hasta el 2015, tanto la fábrica que suministraba buques para la Armada ucraniana (“Leninska Kuznia”, más tarde denominada “Kuznya na Rybalskomu”) como la principal institución naval del país (Academia Marítima Nacional de Odesa) habían estado bajo el control oficial del Registro Marítimo de Transporte de Rusia durante muchos años. Hasta la fecha, la Agencia Estatal de Pesca de Ucrania firma anualmente protocolos en común con los rusos sobre la asignación de cuotas de pesca en el mar de Azov. Las publicaciones nacionales, en varias oportunidades advirtieron de las comunicaciones rusas del jefe de la Administración de Puertos Marítimos de Ucrania, el Sr. R. Vetskagans, en particular en el ámbito de los servicios especiales. La situación podría ser corregida por la política marítima soberana de Ucrania, si los círculos gobernantes tuvieran la voluntad política de desarrollarla e implementarla.
Olena Snihyr es experta internacional en el Instituto Nacional de Estudios Estratégicos.
Borys Babin es asesor científico de Barristers JSC, Doctor en Derecho y Profesor.
fuente desnews